滴滴加州研究院(滴滴加州研究院专门研究中国部委官员)

 2023-05-26  阅读 20  评论 0

摘要:今天给各位分享滴滴加州研究院的知识,其中也会对滴滴加州研究院专门研究中国部委官员进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!2020世界智能网联汽车大会干货:滴滴无人出租车申请体验者近4万车东西文 | 六毛车东西9月14日消息,今天下午,年内智能网联汽车领域的又一场盛会——2020世界智能网联汽车大会在上海汽车会展中心正式开幕。同期,现场还举行了以“智联世界 引领未来”主

今天给各位分享滴滴加州研究院的知识,其中也会对滴滴加州研究院专门研究中国部委官员进行解释,如果能碰巧解决你现在面临的问题,别忘了关注本站,现在开始吧!

2020世界智能网联汽车大会干货:滴滴无人出租车申请体验者近4万

车东西

文 | 六毛

车东西9月14日消息,今天下午,年内智能网联汽车领域的又一场盛会——2020世界智能网联汽车大会在上海汽车会展中心正式开幕。同期,现场还举行了以“智联世界 引领未来”主题论坛活动。

活动现场展出的自动驾驶汽车

大会伊始,包括中德智能网联汽车 *** 应用中心、上海市智能网联汽车公共数据中心在内,共有六个与智能网联汽车相关的项目在活动现场先后完成了揭牌、启动或签约仪式。

中国汽车工程学会理事长、清华大学教授、中国工程院院士李骏,上海汽车集团股份有限公司副总裁、总工程师祖似杰,滴滴自动驾驶公司COO孟醒,地平线创始人兼CEO余凯等行业专家、从业人士先后登台,就其对智能网联汽车发展路径的思考、在智能网联汽车和自动驾驶汽车上取得的具体成果进行了分享。

李骏认为发展自动驾驶汽车需要突破单车智能的技术路线。单车智能存在五大“灵魂问题”,为解决单车智能的局限,李骏提出了八个方面的建议。祖似杰表示上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车,并计划在今年年内完成2万个标准集装箱的运输任务。

以下为本次大会的干货内容。

一、上海智能网联汽车建设加速

伴随信息化、大数据及人工智能与汽车深度融合,汽车正从传统交通向更加智能的新型出行载体进化。从战略层面,智能网联汽车已经被越来越多的国家视为抢占未来发展机遇的重要一环。

中国在打造智能网联汽车、发展智能网联汽车产业方面,拥有得天独厚的市场及政策优势。

今天下午的大会开幕式上,又有六个与智能网联汽车相关的项目完成了揭牌、启动及签约仪式。

中德两国于2018年7月签署《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》。随后,中德两国汽车工业协会共同签署了《合作备忘录》,并发起成立中德智能网联汽车 *** 应用中心。

2020年8月,上海嘉定区 *** 和中国汽车工业协会达成合作意向,确定中德中心项目将正式落地上海嘉定。

今天下午,中德智能网联汽车 *** 应用中心揭牌仪式在2020世界智能网联汽车大会上正式举行,使得这一合作最终落地。

除了中德智能网联汽车 *** 应用中心,大会开幕式环节还举行了国家智能网联汽车创新中心战略合作签约仪式、国家级长三角区域车联网先导区合作共建启动仪式、5G智慧交通示范区成果发布暨二期项目的正式启动仪式。

国家级长三角区域车联网先导区合作共建启动

上海市智能网联汽车公共数据中心和上海市智能网联汽车重大应用场景则在开幕式上完成了揭牌与发布。

据了解,接下来上海将推动嘉定全域开放(共463平方公里),构建嘉定自动驾驶载人示范、临港智能公交和智慧物流、奉贤自动泊车示范、浦东金桥中心城区自动驾驶,及公交、环卫示范等联动发展的格局。

二、中国工程院院士李骏:单车智能存在5大问题

中国汽车工程学会理事长、清华大学教授、中国工程院院士李骏上台后表示,结合目前掌握的全球与国内情况,最终选择了今天演讲的题目《中国智能网联汽车发展需要创新突破》。

李骏认为发展自动驾驶汽车需要新的技术路线、新的技术突破。

在他看来,SAE制定的J3016标准,本质上针对汽车本身,也就是单车智能。

这个标准定义了一辆车要想实现自动驾驶,需要具备的四大整车特性(DDT、ODD、OEDR、DDT Fallback)。但是这也意味着已经预判了单车智能会在有些时候会“失败”,失败次数多了,就不能说是实现了自动驾驶。

自动驾驶汽车需要新的技术路线

目前,欧盟和美国的相关机构已经在针对自动驾驶汽车发展制定一些新的标准。

就智能网联汽车而言,当前大多数企业走的都还是单车智能的技术路线。

李骏把这些企业分为两类,第一类是以Waymo为主的,以多线激光雷达、多种传感器进行感知。他将其称为“饱和感知”。第二类以特斯拉为代表,基于摄像头和视觉感知。

但是,以这两种方案为代表的单车智能路线,存在五大弱点。

1、无人驾驶必须要依靠AI,AI有黑箱效应,如何克服?

2、兰德智库认为自动驾驶需要110亿英里(约合177亿公里)的道路测试,如何实现?

3、完全自动驾驶至少有几百万的极端工况,软件设计如何保证和验证?

4、L3、L4、L5自动驾驶成本很高,如何进入私家车?

5、完全自动驾驶汽车的实际行驶安全如何保证?

针对上述的五个问题,李骏提出,需要在八个方面进行技术突破。

首先是建立新型智能理念。其次是需要将车外赋能和单车智能结合在一起。三是建立一套自动驾驶软件学习成长系统。李骏认为,“软件定义汽车、数据开发汽车、芯片制造汽车。”

“新一代智能网联汽车”的新型技术理念

四是需要有云端支持、路侧等基础设施支撑;五是在安全方面,从线下安全、成长学习、线上安全三个角度确保安全性。第六个是5G。在李骏看来,5G汽车是一个复杂的系统,5G将把汽车变成数字化汽车,同时5G汽车本身又具备三大商品属性。

除此之外,芯片和测试也都需要突破。李骏强调,现在人们的注意力更多放在了车载芯片上,但车外的芯片其实也同样重要。

在安全测试验证方面,李骏表示,目前国内在高度自动驾驶的实验室和测试技术方面是落后的,相较之下,国外做得比较好。

演讲最后,李骏表示,智能网联汽车的发展需要国家系统工程,并建议中国制定自己的相关标准,如场景标准、地图标准、通信标准等。

三、上汽祖似杰:智能网联汽车是自主车企的“胜负手”

祖似杰分享了上汽在智能网联汽车方面的实践与思考。

最近几年,国内车市遭遇“寒冬”,今年年初再遇到新冠疫情冲击,汽车行业发展面临着诸多困难。

在祖似杰看来,这种形势下,自主品牌向上的道路也将面临更多的困难。但另一方面,他认为未来几年仍然会是国内车企有所作为的战略机遇期,智能网联汽车则是其中最重要的“胜负手”。

自主品牌需要发展智能网联汽车。祖似杰表示,从市场看,首购需求是自主品牌最重要的销量来源。如果产品想覆盖到主力消费人群,需要通过智能网联等手段彰显个性、展示科技标签。

从产业生态看,智能网联汽车正成为多个创新领域的交汇点。人工智能技术的落地,产业互联网的发展,5G通信的迭代,大数据应用的探索,车规芯片的应用,北斗组网和智慧城市等都希望智能网联汽车可以成为突破口。

除此之外,在软件定义汽车方面,当前我国汽车业基本上和全球同行处于同一起跑线,这也给自主品牌提供了宝贵的机会。

祖似杰还分享了上汽在智能网联汽车上取得的一些成果和未来规划。

除了和阿里集团合作打造斑马系统,上汽还在组织结构、业务落地上进行了主动进化。

组织架构上,上汽打造了三大平台,即上汽的云中心帆一尚行,上汽人工智能实验室,上汽软件中心。

据祖似杰介绍,帆一尚行搭建混合云架构,为智能网联汽车打造大数据存储、应用平台,为智能网联汽车提供云计算能力。

上汽人工智能实验室目前集聚超过120名人工智能人才,聚焦机器视觉、多模态交互等AI技术,支撑智能驾驶、智能座舱等产品迭代成长。

上个月,上汽还和地平线联合成立了人工智能联合实验室。

上汽软件中心零束科技承担了新一代电子架构,SOA软件平台,OS和AI算力芯片等研发任务。同时也是吸引软件人才,建设软件和芯片朋友圈的重要组织。

此外,上汽还通过联创电子公司,聚焦智能网联汽车核心的4i核心技术产业化。

上汽的智能网联汽车发展情况

在业务落地方面,祖似杰表示,5G智能汽车示范体验区项目已经于今天上午交付使用,以实现高速、城区拥堵以及泊车等自动驾驶场景的市场化落地。

按照计划,上汽将在年底正式投产L3级的5G智能汽车MARVEL R。

同时上汽还计划在今年完成2万个标准集装箱的运输任务。“我们已经开始小范围的商业运营,明年争取完成20万个标准集装箱,按照商业实际场景进行运营。”祖似杰在现场说道。

除了这些,上汽也在围绕电子电器架构、软件平台、数据平台进行布局,以此打造智能网联汽车基础能力。

四、滴滴孟醒:报名体验自动驾驶的人数已接近4万

滴滴自动驾驶公司COO孟醒分享了滴滴自动驾驶在过去四年内做的一些工作以及思考。

据孟醒介绍,滴滴自动驾驶公司于4年前在北京成立,目前在加州、北京、上海、苏州四个地方设有办公室。上海是当前最重要的一个测试运营场景。

今年6月底,滴滴在上海嘉定汽车城上线了滴滴自动驾驶体验,截至今天,报名人数已经达到近4万人。

那么,滴滴是如何来做自动驾驶的?

孟醒表示,滴滴是一家出行公司,在做自动驾驶出行时,考虑到了如何把传统出行和自动驾驶出行融合在一起。这也是滴滴做“混合派单”的原因所在。

此外,滴滴认为能把自动驾驶做起来需要三个方面。一个是AI,即车上的智能能力。一个是需要足够多的数据,作为AI的燃料。其次是需要具备出行生态网络。

在技术能力上,首先要具备全栈的能力。这是因为“每个模块之间上下游的关系,连接是非常紧密的,你只有每个模块都有自己的研发能力,才可以迭代足够快。我们今天关注的不是每一个模块或者说整体系统水平多高,更重要的是迭代速度有多快。”孟醒在演讲中说道。

总结来说,滴滴自动驾驶的业务涉及三方面内容,即AI、数据和网络。在滴滴看来,只有这三个方面都做好了,自动驾驶出行服务才算被搞定了。

五、地平线余凯:2030年智能汽车芯片会成为半导体最大的垂直市场

地平线创始人兼CEO余凯分享了地平线在车载AI芯片方面的思考。

在余凯看来,如果认为传统燃油车时代,发动机是汽车的核心竞争力、最核心的部件。那么在软件定义汽车的时代,在大数据和人工智能的时代,数据就是石油、就是能源;而芯片就是那个发动机。

当前,整个汽车产业的价值链正发生着深刻的变化和转型。未来汽车将成为四个轮子上的超级计算机。这个过程中,芯片和操作系统是至关重要的。“这里可能是颠覆式创新而不是增量创新”。余凯在现场说道。

余凯进一步强调了数据和数据处理能力的重要性。

在他看来,对比Waymo和特斯拉采集到的数据量,Waymo可以算是研究院模式的创新。相比之下,特斯拉则通过影子模式,打造了算力、算法、数据于完整一体的、可以快速进化的连机版AI体。虽然特斯拉的自动驾驶能力并不完美,但真正可怕的是它的进化速度。

余凯在演讲中说道,“如果说它的进化速度其他车企很难跟得上的时候,它就成为了智能汽车时代的定义者,平台的定义者,它对这个产业的控制力将会超过微软、英特尔、苹果。”

关于未来,余凯认为今天大部分的自动驾驶和未来的需求相比仍有较大差距。他预计到2030年,智能汽车芯片会成为整个半导体领域当中的第一大市场。与此同时,在这个领域,很可能会诞生巨型计算平台企业,而这样的巨头企业则很可能出生在中国。

本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

滴滴的企业文化怎么样

滴滴很年轻,不但创业者年轻,团队平均年龄也才只有27岁。滴滴创业前在该行业几无任何积累,从资源、关系、能力三个维度去看,前两者几乎是零起点。从滴滴的核心创业者、管理者身上,你可以感觉到他们既无所畏惧,又有机敏的独立思考能力,过人的战略思维和跨界洞察能力;他们认定目标,则义无反顾,既百折不挠,执行力极致、坚韧,又至柔若水,充满耐心。他们在迷雾中求解方向,在不确定性中找寻确定性的线索。

重新定义创业与成长:

入口与流量:敏锐洞察,极致执行

滴滴在衣食住行中找到互联网改造出行的缺口,以出租车打车痛点契入,抓住移动互联网的发展与移动终端平民化的机会窗口,顺应消费者主权的潮流,让用户驱动,求解出行难题,对出行平台商业逻辑进行了创造性塑造。

文化驱动融合

对于一家新生公司而言,没有文化的包容性,没有对协同的体认,没有对试错纠错的开放,没有开放生态、随时归零的心态,没有心存敬畏和对诚信的尊崇,滴滴不可能迅速崛起,合并也不可能达成,融合更不可能如此平滑发生。

“简单、开放、激情,独立思考、极致执行、拥抱变化”,这就是文化的力量、信念的力量、协同的力量。

梦想驱动协同

滴滴讲梦想不是灌心灵鸡汤,而是刻画在每一个人的骨子里、血液中、行为上,共同的梦想让每一个小桔人(滴滴内部对员工的称呼----编者注)认同解决出行痛点的价值,为自己和团队骄傲,让每一个小桔人感受到推动变革的力量也可以来自于自己。

强不确定性下的动态决策

移动互联网的创业如履薄冰,要求反应速度之快超乎一般管理者想象。滴滴近四年来面对环境的动态性、复杂性、不确定性可能是很多创业公司一辈子也不会遇到的。市场教育、冷启动、残酷竞争、监管控制、内部发展、出租车司机的不理解;特别是出租车等出行领域不是一个统一的市场,相关者复杂、协调难度极高,且没有对等的话语权。状况丛出,导致管理团队随时要面对新的问题。

让危机感和敬畏心无处不在

身处逆境的滴滴人呈现出初创企业罕见的积极、达观;获得资本市场追捧他们一直没有放下敬畏心,反倒一直在强化危机感。他们有大家难以想见的坚韧,他们经常被监管撕裂伤口,经常被对手撕裂伤口,难能可贵的是他们还有撕裂自己伤口的勇气。滴滴的“照镜子”文化,就是在内部会议上“把伤口撕开,让你看到血淋淋的肉”。“太阳花”项目就是展开用户体验竞赛与对抗,“失败者”要打扫厕所或者裸跑。

夹缝中逆势向上

一场战役、一个管理办法出台、一次安全事故或者资金链条出现问题,都有可能导致滴滴的“突然死亡”。九死一生的滴滴逆商超群,也打造了一支战场上高耐压、强执行、坚毅前行的铁军,才有了喘息的机会。程维是无可救药的军事迷,他最多的比喻是战役、战争;从文质彬彬的深度机器学习专家何晓飞的语言中也能听到这样的战略观。的确,他们打造了一支战场上高耐压、强执行、坚毅前行的铁军:面对垄断,敢于亮剑;面对对手,敢于亮剑;面对巨头,敢于亮剑。

重新定义出行

重新定义“互联网+交通”

“互联网+”与城市交通的融合,对城市智慧交通系统的改革与建设具有深远影响,也为城市的智慧化发展提供了更加广阔的空间和可能。“互联网+交通”是衡量城市智慧交通发展的先进性、反映城市整体智慧化发展水平的重要指标。同时,“互联网+出行”可以成为量化城市居民出行情况的标尺(新华社、滴滴出行,新华滴滴“互联网+”出行指数报告2015,p2)。滴滴带给交通、出行最大的改变一是出行可以通过移动平台实现新的连接、匹配;二是充分调动社会运力资源应对潮汐;三是改变出行模式,让拼车、顺风车借助互联网大行其道。

传统出行逃不脱被“互联网+”改革的宿命,原因大概有:高度垄断,或貌似开放但设置难以僭越的高准入门槛;没有照顾好用户,广为诟病;与发展趋势脱节;利益格局私相授受,或价值在产业链条上畸形分布等。

用分享经济解决出行的潮汐问题

在高峰时段,调动巴士、出租车、专车、顺风车等一切社会运力,承接海量出行需求;而在非高峰时段,这些运力则各自发挥其他作用,滴滴出行平台用分享经济模式解决了出行的潮汐问题。北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁就此评价道,“专车最有价值的就是非 *** ,是弹性的、兼职为主的模式,才能应对潮汐的城市交通出行。”

让出行更美好

用户在出行上有很多的痛点,愉悦、美好、有尊严,这些词汇多年来似乎和我们的出行不相干。程维希望让中国的老百姓能够体面地出行,甚至说有尊严地出行,让出行更美好。这种美好体现在多个环节,叫车环节便捷、各取所需,把选择权交还乘客;在出行过程中能够享受服务的美好;接受服务后,用户可以参与评价,体现对消费者评价权的尊重。除此之外,出行美好还有在云调度的算法、数据支持下,有效减少拥堵带给出行者的体验。

重新定义分享经济

滴滴的发展依靠用户驱动、人性驱动、数据驱动,重新定义了供求、用户、伙伴与协同,让资源分享、时间分享、技术分享成为可能,协作协同无处不在,顺风车、连续拼车充分展现分享经济的魅力,在一站式平台上消费者的主权和选择权得到体现,形成“互联网+分享经济+WE众经济”的独特模式。滴滴用“WE众”的方式展开跨界合作,视他们为合伙人,共建共享协同。

重新定义国际化

滴滴不是一家循规蹈矩、亦步亦趋的企业。在国际化上尽管有质疑声,2015年滴滴还是迈出了扎实的步伐。很显然,滴滴的国际化路线并非把本土模式进行简单的复制,而是一种更为大胆、更具开放与分享精神的创新。分享经济没有边界,分享经济的模式也没有刻板的套路。通过建立分享出行全球合作框架,滴滴出行、Lyft、GrabTaxi和Ola四方将打通产品,为中国、美国、东南亚和印度的国际旅客群体提供无缝出行服务,覆盖全球人口的50%。四方合作的跨境产品已于2016年4月上线。

重新定义创新

2015年1月29日,基于程维过去一年卓越的创新变革表现,他被《中国新闻周刊》评为“影响中国2014年度新经济人物”。颁奖词这样描述:

“他是一个颠覆者,倚仗一块小小的手机屏幕,撬动板结了几十年的利益格局;他是一个改良者,用一个客户端,同时提高了从业者的积极性和消费者的舒适度。他是2014年度互联网改变实体消费的翘楚,精准抓住了城市上班族打车难的‘痛点’。他是科技改变生活的鲜活例证,告诉无数创业者,创新的步伐,永远要跟随消费者的脉动”。

重新定义责任

一个企业的社会责任是什么,如何切合自身特征,做出对社会、对居民、对生态、对伙伴有价值的综合安排?请看滴滴的回答:

健全社会信用体系。滴滴在实践中,建立了一整套服务管理机制,并通过健全司乘评价体系,实现司机与乘客的双向评价,平台不断完善滴滴全用户的信用记录,通过自身的努力有效推动全社会诚信体系的建设;

重新定义核心竞争力

滴滴是这样描述自己的核心竞争力的:通过大数据的深入挖掘与应用,整合各类城市交通资源;通过分享经济的模式,以及智慧算法智能匹配出行的供给和需求,消除信息不对称,提高总体效率,降低社会成本,让出行变得更加高效便捷。滴滴研究院(新更名,前身为滴滴机器学习研究院)是个很神秘的部门,很少为外界所知,但是滴滴的核心资产。

滴滴自动驾驶部门升级独立公司,是为获得更大的效益吗?

昨天(2019年8月5日),滴滴出行宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司, 专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。独立出来的滴滴自动驾驶公司,将继承并整合滴滴出行平台资源和原有技术,进一步拓展与汽车上下游产业链合作,尽快实现滴滴自动驾驶的落地。很明显,滴滴自动驾驶部门独立成为公司,目的是尽快将自动驾驶技术商业化。

然而,截至目前,别说进入自动驾驶领域较晚的滴滴出行,就连很早就开始了自动驾驶研究的Waymo,也没公开商业盈利的消息。Waymo起初是谷歌2009年开启的一项自动驾驶汽车计划,在2016年也独立成为公司。特斯拉在给客户提供自动驾驶软件安装包时,收取数万美元的费用,是当前自动驾驶技术发生收益的鲜有例子。未来,作为一家独立公司,滴滴自动驾驶公司能够摆脱束缚,更加灵活,更快地推进自动驾驶落地,以期尽快完成商业变现。

根据公开的数据,2018年滴滴出行亏损了109亿元。如果继续支撑当前“只花不赚”的自动驾驶技术研发工作,负重更大。滴滴出行业务入不敷出之际,自动驾驶业务分拆无疑是明智之举,不仅自身可以减负,给其他业务多喘一口气,独立公司也可以不受母公司负债财报的影响,在资本市场上自由地寻求融资,分担高昂的研发成本。此前,从同样是做出行服务的Uber独立出去的自动驾驶公司ATG就成功获得融资。应该说,这次独立对母公司、子公司双方都有益。

进一步讲,滴滴上述巨额亏损中,花在司机补贴方面共计投入113亿元。如果滴滴自动驾驶独立公司作为一个小公司能很快发展起来,快速地实现自动驾驶技术的商业化,那将是对母公司非常重要的实质性反哺。滴滴将通过自动驾驶技术提供出行服务,节省大量的司机支出,以实现盈利或开发新技术。

新公司的CEO将由滴滴出行联合创始人、CTO张博兼任。此前,滴滴的自动驾驶业务在集团层面就是由张博分管。原顺为基金执行董事孟醒出任COO,贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人,三人均向张博汇报。

孟醒拥有加州大学伯克利分校应用数学和经济学学士,以及麻省理工大学斯隆商学院MBA学位。曾服务于顺为基金,参与多个无人驾驶投资项目,对自动驾驶产业有清晰且全面的认识。作为连续创业者,孟醒还曾成功创办多家人工智能领域明星公司。他的加入增强了滴滴自动驾驶公司的实力,无论是管理经验方面,还是融资能力方面。

贾兆寅拥有康奈尔大学博士学位,曾在谷歌自动驾驶核心团队工作3年,主要研究方向为无人驾驶感知领域,离职前是感知模块的技术主管。他长于计算机视觉和机器人技术。在2017年加入滴滴后,直接带领滴滴的智能驾驶团队,长期在滴滴美国研究院工作。

郑建强拥有浙江大学计算机科学与技术专业硕士学位,于2016年加入滴滴,曾在百度基础架构部工作7年,任高级技术经理,负责百度内部私有云及基础设施服务建设,包括分布式存储系统、分布式计算系统、集群资源调度系统等。

据称,到目前为止,滴滴在中美两地的研发中心已经有超过200人的团队,涉及专业范围有高精地图、感知模拟、行为预测等项目。

在成立独立公司的官方声明中,张博说:“新公司希望进一步开放与汽车主机厂和产业伙伴的战略合作,共同推进无人驾驶技术商业化,真正落地成为产品服务进入每个人的生活。”这也就是说,滴滴自动驾驶独立公司的技术是开放的,不仅仅服务于滴滴出行。达到商业化的成熟程度后,将给行业内的意向客户提供技术服务。这与蔚来开放充电服务类似,也符合独立公司的经营模式和利益。

专访滴滴副总裁杨鸣涛

专访滴滴副总裁杨鸣涛

在大多数人的观念中,对于滴滴的理解可能是一个用于解决出租车与乘客之间信息不对称的打车软件。放在滴滴创立之初,这种理解方式其实是对的,然而滴滴的估值早就达到了500亿美元,是亚洲估值最高的未上市TMT公司,显然不可能只是一个打车软件这么简单。

滴滴不只是打车软件,而是出行平台

杨鸣涛告诉虎嗅,滴滴每天处理的数据量为4500TB(相当于450多万部蓝光电影),每天的 *** 数据为140亿条。

杨鸣涛告诉虎嗅,

滴滴通过分析这些海量的出行数据,为乘客出行创造便利。比方说工作日期间,早上8点要打车去单位上班,那么这次路径请求就会被记录。下次乘客使用滴滴时,滴滴后台就会提前进行预测,乘客是否需要去相同的地方。

不过这些并不是什么新鲜事,毕竟这只是一种从历史记录中找规律的做法。然而,这只是滴滴表现给用户端的,要知道滴滴是服务于司机和乘客双方的。杨鸣涛继续说到,

还是通过数据,比如行驶速度、行走路径等等,我们就可以判断当地的交通状况。他在城市里跑,覆盖了几乎所有的道路。

在乘客端,滴滴根据乘客的数据来减少乘客的操作步骤(比如自动显示目的地);在司机端,滴滴可以告诉司机,乘客的出行路径哪条道路最快。

当然,这些只是从出租车的角度来说。现在滴滴出行的软件功能不仅包含了出租车、顺风车、专车、快车等等,还有自驾和ofo这两个不需要司机端的功能。然而当一个软件变成一个大入口时,就意味着它将变得繁琐复杂。而杨鸣涛却说“大家可能不了解滴滴。”

大家每次看到滴滴出行,就觉得要打车。但是滴滴之所以这么设计版块,就是要告诉用户,你只要有出行需求(陆地),用滴滴就好了。

说到这我打断了杨鸣涛,并问他,滴滴这是在对标地图导航软件吗?杨鸣涛则表示,并不是这样。

滴滴出行所要做的是一种碎片路程的整理。用户从A点到B点,滴滴会告诉他合适的方法,尤其是公交设施不能到达的地方,滴滴可以提供增值服务,像是使用ofo或者出租车。滴滴要做的不是信息传达,而是服务和解决。

杨鸣涛认为,地图软件的出发点是地理信息,滴滴出行则是客户。这也是为什么他要强调服务和解决的原因。

滴滴在美国的硅谷设立了一个研究院,用于交通出行相关技术研发。杨鸣涛认为,在美国硅谷可以吸纳世界领先的技术力量,同时技术也是没有国界的。

豪华车不是鸡肋,人们对车的观念变了,豪华车反而拥有相应的市场

滴滴出行在2017年6月推出了豪华车服务,和滴滴专车有些相似,不过滴滴豪华车的司机将要经过更严厉的培训,车型也会选择比滴滴专车更为高档的奔驰E、宝马5和奥迪A6。

然而这项业务在大多数人眼里是有些“多余的”,普通人一般不会刻意追求这样高档的消费,而富人们已经有了高档的私家车,他们可能不需要这类的服务。那滴滴豪华车究竟瞄准了哪一类用户呢?

杨鸣涛说,

现在来看,人们对车的消费观念已经开始转变了,拥有车不是目的,而是拥有车带给人们的出行服务体验。

另外一点,人们在购置车辆以后,很大一部分时间都不是在开车,除非是专业的`赛车手。所以我们就发现了,豪华车的市场空间很大,这也是为什么我们要开设这项业务。

然而滴滴豪华车不仅是提供汽车,还要搭配上与之匹配的服务才行。杨鸣涛表示,滴滴目前只在部分一线城市开展了滴滴豪华车业务,未来会根据市场需求逐步扩展。

未来滴滴豪华车业务要拓宽市场,那么品控的问题就必须要格外注意。杨鸣涛告诉虎嗅,

滴滴豪华车的司机是在滴滴专车的司机里面进行挑选的,然后再对他们进行更严格的培训。目前从花费看来还是非常巨大的,不过我相信,付出总是会得到回报的。

滴滴不是大公司,仍然是一家创业公司

杨鸣涛对于“大公司”这三个字并不是很喜欢,即使滴滴估值为500亿美元,他告诉虎嗅,

滴滴从来不是什么大公司,我们到现在也仍然是创业公司。

似乎是有些谦虚,毕竟现在滴滴专车的市场份额已经达到了90%左右。可是在杨鸣涛眼里,这些东西并不代表什么意义。

滴滴做的虽然是出行系统,但并不是所有出行业务仅有滴滴一家负责,这个行业谁想进来都可以进来。如果说滴滴目前在市场上“领跑”,那么这可以肯定,不过滴滴现在必须要时刻努力才行,稍微有一点松懈就有可能被别人超过。这就是为什么我要说滴滴仍然是创业公司。

作为互联网平台,不去提高自己的技术、服务。2015年有很多新生的互联网企业诞生,2016年就会有很多互联网企业死去。这个领域没有壁垒,也不排他。也就是说,滴滴不提高自己的服务质量,不提高自己的技术含量,终究是会被挤出去的。

在杨鸣涛眼里,格局仍然是紧张的,滴滴所有的成就都不代表该企业拿到了一个铁饭碗。不过可以肯定的是,滴滴的社会影响力非常高,有关部门出台的一些政策都是来自于滴滴的业务。

那滴滴会不会参与汽车设计?

Uber和滴滴是这个领域两大热门企业,然而从网上已公开的情报来看,Uber的研发方向是整车设计、无人驾驶等等,而滴滴专攻于软件方面。从整车市场来看,滴滴目前没有一款专用车型,即整车就是为了跑滴滴某项业务而制造,从而可以省去一些设计和生产环节中的成本。

杨鸣涛没有明确表示滴滴参与了汽车设计,或者是将要参与。但是他也没有直接反对,

这个我还不清楚,以后也许就知道了。

说罢,杨鸣涛笑了笑。

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滴滴为加强自动驾驶部门 计划今年雇佣多达 200 名员工

滴滴出行计划今年雇佣多达 200 名员工,以加强其自动驾驶部门,并加快在上海及其他地区扩展自动驾驶出租车服务。滴滴出行首席运营官孟醒表示,自动驾驶部门到今年年底将有 500 至 600 名员工。

2016 年,滴滴开始试水无人驾驶。2017 年,滴滴和 Udacity 公司在硅谷邀请全球技术人员挑战无人驾驶算法,同时成立滴滴美国研究院,用于自动驾驶和大数据技术的发展。滴滴还建立了国内首个自动驾驶安全护航中心,能够实时监测车辆与路况,并协助给出相应的指令。经过四年发展,滴滴陆续在中美两地组建了约拥有 400 名研发人员、涉及高精地图、(路人及车辆)行为预测、路线规划与控制等细分领域的团队。此前据媒体报道,滴滴每年用于自动驾驶项目的人力投入在亿元以上。

目前,滴滴自动驾驶使用的车辆是沃尔沃的 XC60 车型,成本价在 30 万元以上。除车辆成本外,还搭载了近 20 个传感器,其中包括 1 个 Velodyne 64 线激光雷达、2 个 Velodyne 16 线激光雷达、7 个摄像头以及毫米波雷达和超声波雷达等。这些设备的价值甚至超过了汽车本身。孟醒提到,滴滴自动驾驶车辆的造价在每辆 100 万元以上。以滴滴此前公布的目标,到 2030 年平台将拥有 100 万辆全自动的无人驾驶汽车。

2019 年,滴滴将自动驾驶部门独立。截至目前,滴滴在北京、上海、苏州、美国加州等地已获得路测资格,并获得了上海颁发的首批载人示范应用牌照。

今年 6 月,滴滴开始在上海面向公众开放自动驾驶服务,通过滴滴 App 线上报名,审核后就能在测试区域免费呼叫自动驾驶车辆进行试乘,运营过程中会标配一名安全员。在上线当天和央视联动的直播中,滴滴自动驾驶网约车展示了全程53.6公里的运营过程,包括在雨中和夜间等光线较暗和路况复杂的场景下,测试车辆也能够自主应对。

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