如何评价一汽

“迈腾”是汽车界的一个新名字，但它的由来其实并不是全新的——，它是大众Passta的第6代。2000年上海大众推出的帕萨特是第五代(代号B5)，底盘加长了10厘米，满足了中国消费者的喜好。之后，上海大众升级帕萨特，成为帕萨特领导者。至于帕萨特真正的换代车型——，安排新一代帕萨特B6落户一汽-大众生产。为了不与还在生产的帕萨特系列混淆，将名称改为迈腾。这种命名方式就像宝来取代速腾一样，是用全新的名字在人们心中树立新形象，摆脱与“父母”关系的一种尝试。

其实名字是次要的，关键是产品能否找到合适的定位和售价。一汽-大众迈腾的预期非常高，普遍认为有望撼动凯美瑞在中型车市场的霸主地位。一汽-大众这次推出迈腾，部署得很好。它采取了进口和国内生产并重的战略。进口版搭载3.2FSI发动机和四驱，定位高端市场。国产版本为1.8T发动机，前置驱动。进口版迈腾于2007年5月首次上市(见车评)，国产版则于2007年7月隆重上市，价格确实令人印象深刻：从19.28万到24.98万，有7个档次可选。

3.外观感知

迈腾的外观是新一代人的典型风格：线条严谨，姿态优雅，气质奢华。其中，最后一点引起人们关注的是“豪华气质”，这是大众车型近年来的新方向。随着大众品牌的推广，大众汽车的造型风格比过去更加精致华丽。迈腾的前脸延续了速腾的大U型格栅，车头看起来比较成熟。车身中部和尾灯比较简洁，呈现出年轻活跃的性格。

按照大众集团的定位，一汽-大众未来会生产更多技术精湛的车型，这也就解释了为什么摆在我们面前的国产版迈腾车身与欧洲原装一模一样，没有针对中国市场做任何特别的改装。这种“原汁原味”的风格，应该正是购买大众汽车的人所希望看到的。

4.尺寸和轮廓

迈腾车身长宽高分别为476518201472mm，轴距为2709 mm，与原厂帕萨特B5相比，各个尺寸都有所增加；但别忘了，中国版帕萨特的轴距加长了10厘米。如果和帕萨特的领跑者相比，迈腾的长度和轴距还是逊色的(领跑者的长度为4789mm，轴距为2803mm)。

关于迈腾为什么不再加长有很多争论。一是工厂认为迈腾定位偏向运动，加长轴距会削弱其运动性。还有一种说法是迈腾的车厢空间利用率更高，在不加长的情况下已经能够保证足够的后排座椅空间。无论如何，大众在奥迪A6、帕萨特、A6L上“加长中国版轴距10厘米”的传统，很可能会随着迈腾而终结。

迈腾在不加长后排座椅空间的情况下能满足中国商务用车客户的要求吗？这个后面会提到。

5.形状细节

迈腾的车身细节令人赏心悦目。首先，设计的笔法非常娴熟，车身钢板的造型非常严谨，每一条线条都对车身的造型起到一定的作用。然后增加了很多精致的细节，比如大面积多条幅的镀铬格栅、半圆形凸起的大灯、带转向灯的下进气口等。所有这些都是造型、材料和技术高度结合的例子。

是迈腾的亮点。大灯造型像人眼，“大嘴”电镀格栅像百万款车型一样时尚。与气势磅礴的前脸相比，尾灯造型有些简单，从远处看更像速腾。好在与大众logo融为一体的门把手设计带来了一点独特性(其实新一代两厢高尔夫也是如此)。至于带转向灯的后视镜，镀铬腰线等等，都是豪华的常见元素

舒适的金属面板更加清新开放。

迈腾的车厢氛围非常“中国化”。除了中控台和方向盘的上半部分，其余部分都是米色的，并采用了大面积的红木装饰，这是大众对中国市场多年来消费者口味的理解。其实从速腾开始，一汽-大众就已经开始采用这种车色了，但是迈腾豪华红木装修面积比较大，而且这些红木面板的图案和颜色都很假，但是车的档次已经被拖垮了。

另一方面，舒适型采用的银色仿金属面板，虽然塑料感也很明显，但搭配浅色皮革时更为清新，也更好地匹配了迈腾的科技感。

也许前面有进口版的印象。国产迈腾车厢使用的材料给人一种普普通通的感觉，很多部件都有一种厚重的塑料感，让人觉得这是大众为了提高性价比而做出的妥协。

7.与导入版本的差异

国产迈腾1.8TSI

进口迈腾3.2V6

对比提前上市的进口迈腾3.2，很容易看出中国版迈腾有哪些变化。进口迈腾3.2的中控台是大面积的银色金属面板，高科技的现代感。红木装饰的颜色比较古典，只在仪表盘和方向盘上有所节制的使用，给高科技的车厢增添了一丝优雅。与

左：国产迈腾1.8TSI | 右：进口迈腾3.2V6

功能性方面，从上两张图可以看出国产迈腾比进口版少了什么：进口版的中控台应急灯开关两侧，分别有一个抽屉式名片匣子和弹出式电话拨号键盘，国产版省略了这两个小东西;进口版的杯架有拉帘遮盖，国产版则为外露;在挡杆两侧的按钮区，国产版仅比进口版少了一个电动后窗遮阳帘开关，除此之外没有其它差别。应该说，国产迈腾与进口版的差异比我们预期中要小，置身两车之中并不觉得有明显的等级差别(只是氛围实在有别)。

8.车厢操控细节

迈腾的车厢操作延续了大众的成熟风格，各种装备容易使用，没有特别古怪的按钮。内嵌在桃木装饰里的圆形仪表很有味道，中间是熟悉的大众风格行车电脑。方向盘环身较粗但皮质很好，可四向调整，并有轻触式的音响控制按钮，握住时能充分感受到迈腾的档次。

中控台划分整齐，按钮规整并似曾相识，因为它们是与速腾一脉相承的。豪华版的音响为6碟8喇叭CD+MP3，但面板操作不够直观，首次使用要摸索一阵。不过音响有个很特别的功能，可以拷贝放进去的CD，增加使用的方便性。双区独立自动空调比音响面板更直观易用。

迈腾的遥控钥匙设计很特别，不同于现在高档车流行的无匙按钮启动，也不同于传统的插入钥匙旋转启动，迈腾的遥控钥匙呈方形，上车后必须将钥匙插入方向盘后方的钥匙孔，然后将外露的钥匙头向里面按，按下第一格是通电，第二格便是打火。这个设计不乏高级感觉，但其实并没有带来什么方便，每次点火还是要把钥匙从口袋里掏出来，与传统的钥匙点火其实没有什么本质差别。

9.车厢装备

挡杆的设计很精致，周围的几个按钮显示了迈腾的科技含量：左侧是全车系标配的ESP电子稳定系统开关和AUTOHOLD自动停车系统(后有详述)，右侧有胎压检测按钮和全方位倒车雷达的开关。虽然还有两个留空的按钮位置，但眼前的功能已经让人满足了。

10.前排座椅

在试迈腾进口版时，我们曾盛赞它那双跑车感十足的前排座椅，并指出希望国产版能保留这种感觉。结果国产迈腾虽然没有原封照搬那对高级的座椅，但交出来的功课也没让我们失望。最为讨好的是，座椅的真皮面料一改大众过去横向缝制的传统，改为竖向缝制，这可以让座椅的造型更加贴身，事实正是如此，入座之后感觉整张座椅的形状都很帖服，过弯时的座椅横向包裹性也非常好，比帕萨特或宝来年代的大众汽车的座椅要好得多。

豪华版的座椅为8向电调，并有方便实用的4向电动腰托调整(厂方宣传为12向，那是把两者都计算在内)。此外和进口版一样具有3组记忆功能。座椅的豪华程度已经达到了高级车标准。

11.后排座椅

后座和前座一样，皮面的缝制比较有心思，入座后感觉座椅形状舒服自然，宽大的头枕和手枕进一步加强了帖服感，乘坐感比帕萨特、领驭或者速腾都要好。由于没有加长轴距，腿部空间依然明显比不上帕萨特，不过已经足够任何体形的人日常乘坐了，只是不能翘二郎腿而已。

唯一缺点是大众车型的顽疾犹在——后座中央地台凸起严重(因为四驱的传动轴要由此通过，但即使是前驱版也会有这个鼓包)，后座的中间也不设头枕，很明显大众的设计师是不主张后排乘坐3人的。

12.储物空间

迈腾的车内储物空间设计相当不错，能够利用的地方基本都被利用起来了，零钱匣、手套箱、眼镜盒、手枕箱都够大，前后车门内壁的储物格都可以容纳水瓶，后座手枕上也有储物格和折叠杯座。

最特别的，也是迈腾身上最让我们赞赏的设计，是它的驾驶席车门内后侧有一个很大很深的雨伞槽。之所以称为雨伞槽，是因为它里面设有专门导走积水的管道，湿漉漉的雨伞可以放心插进去，不用担心积水或发霉。过去也有一些车型设置过门壁板内的雨伞槽(例如劳斯莱斯Phantom的后座)，但像迈腾放在这个司机门位置的尚属首次，而这确实是个绝佳的雨伞槽解决方案(因为湿的雨伞完全不用带进车里)，不禁让我们对德国人的细密心思刮目相看。这个设计值得向全世界所有汽车推广。

此外迈腾上还有一些讨好人的小细节，例如后座的点烟器设有一个带开关的盖子，对不吸烟的用户来说永远都不用看见点烟器，也是一个很有心思的设计。

13.尾厢

尾厢容积理想，内壁规整，做工得体。尾厢的支撑采用了内置式的液压挺杆，不容易积聚灰尘，延长了液压挺杆的使用寿命。后座靠背可进行4/6分割放倒，在同级车中不是个个都可以提供，此外也可以通过中央手枕的小通道和尾厢相通，设计很周到。

14.发动机

国产迈腾有两款发动机，分别为2.0升自然进气，和1.8TSI涡轮增压发动机。这个动力搭配与上海大众的斯柯达明锐完全一样。2.0发动机仅有一款基本配置车型，定价也是全车系最低(19.28万)，明显针对务实的用家;主力搭配无疑就是1.8TSI版本，我们在明锐上已经体验过这台大众在华最新技术发动机的一流动力表现，它的整体动力输出，以及燃油经济性，都要比上一代的大众1.8T发动机出色得多。尽管迈腾的车身体积和重量都大于明锐，可能实际表现有别，但依然可以相信它差不到哪里去。

2.0L车型只有手动变速;1.8TSI则有5挡手动，或6挡Tiptronic手自一体可选，后者无疑更适合迈腾的定位。

15.实际动力表现

对于迈腾1.8T的动力完善水平我们是不会有什么担心的，唯一要在实际中验证的是它的动力表现能够好到什么程度，是否一如厂方所言，其“实际级别相等于其它品牌的2.4、2.5升排量”。我们之前也在斯柯达明锐上体验过这台1.8TSI发动机的动力性能(点击查看)，可以作为迈腾动力如何的一个参照。

日常驾驶中，迈腾1.8T的低速反应中规中矩，加油到2000转时可以听到前方传来“簌簌”声，那是涡轮开始介入的信号。此时动力涌现得比较线性，没有突兀感。这台1.8TSI发动机的整体动力线性程度要比老一代1.8T发动机优胜，从3000到6000转之间的后劲也很充沛，发动机运转细致完善，给予迈腾1.8T足够得体的加速表现。

和明锐相比，采用同一款发动机、变速箱的迈腾1.8T，在加速过程中的性格没有明锐那么积极好动(明锐的后劲涌现得更快，也更刺激)。迈腾的动力感觉比明锐稍弱，完全是在我们意料之中的，因为它的车身更大、更重，情形就如上一代采用同一款1.8T发动机的帕萨特和宝来的表现有别一样，只是现在一汽大众、上海大众来了个位置调换。

6前速的自动变速箱，能够比较得体地应付1.8TSI发动机的动力输出，日常换挡的畅顺性让人没有怨言。不过由于电子油门的反应较为迟缓(后有详述)，以D挡进行Kickdown(大脚油门让变速箱降挡)时，从踩尽油门到发动机转速上升往往有半秒种左右的间隔。改用S挡可以让加速反应来得快一点(因为S挡所用的行车转速较高)，发现这一特性后，我们即使在日常市区内驾驶也更喜欢一直用S挡。

16.平台技术背景

上一代帕萨特采用与奥迪A4、A6有关联的平台，而新一代(迈腾)则采用了全新开发的PQ46平台。有一些资料说，PQ46实际上是在高尔夫/速腾的PQ35平台基础上扩充而来的版本，虽然尺寸更大，但悬挂结构与速腾有很多相似甚至共通之处。我们推测，这很可能也是大众决定将迈腾转到一汽大众生产(一汽大众已经在生产PQ35平台)，而不是按常理交给原本生产帕萨特的上海大众生产的原因。

虽然从平台关联性来说，迈腾的PQ46平台似乎比上代降低了半级，但实际上它的构造要比上代帕萨特先进，最明显的一点是后悬挂已从半独立扭力梁式改为多连杆独立式。此外不得不提的是，厂方在PQ35的基础上开发PQ46平台的做法，可以带来更好的成本优势，反映在实际产品上，就是迈腾在看得见的地方更加漂亮，装备更加齐全，而价格依然能保持竞争力(新帕萨特在海外市场和老款相比正是如此)。

在随后的实际试驾中，我们发现迈腾的行车和操控感觉的确与速腾颇为相似，就算不知道它的平台背景，我们也会猜测它与速腾之间有所关联。它们代表了大众新一代主力民用轿车的风格取向，后面的操控和行车篇会说到。

17.底盘电子系统

一如既往，迈腾装备了大众极力宣扬的ESP动态稳定系统。作为最先在中国推广ESP的厂家，大众已经开始致力于开拓ESP的新功能，迈腾上的AUTOHOLD刹车自动保持功能和EPB电子紧急制动功能，就是由ESP派生出来的新功能。

AUTOHOLD是一个实用的装置。启动车子后，将位于挡闸左侧的“AUTOHOLD”按钮按下，指示灯亮起，这时以D挡将车完全停定，你可以将脚掌移离刹车踏板，车子会保持着四轮制动状态，不会向前开。直到你再踏下油门，制动状态才会解除，车子再恢复行进。这个功能的作用是显而易见的：它免去了停红灯时右脚一直踩住刹车的疲劳，又或是将变速箱拨回N挡再拉手刹的麻烦。由于是四轮制动，比一般的拉手刹更加稳当，即使停在陡坡上也可以放心松开踏板。

AUTOHOLD功能是由驾驶者自己开关的，启动时的默认状态是关闭，因此不懂得使用它的人也不会误操作。对于经常遇到堵车的人来说，它的确是个非常便利的设计。唯一的小缺点是启用AUTOHOLD功能后，每次踏油门起步的反应会有一点迟滞和小冲击，因此想要快速起步的话就不要开动AUTOHOLD了。(先前我们曾指出AUTOHOLD是迈腾的“发明”，后经查实全球最先采用此项功能的应该是雷克萨斯LS460L，在我们的车评中也做过介绍，有兴趣的读者可参看LS460L的相关功能介绍)。

另一个独特的功能是电子紧急制动。在方向盘左侧的车灯开关旁边，有一个停车按钮，在车子静止的状态下按下它，能起到手动驻车的作用(实际上只要回P挡，驻车制动就会自动开启)。更独特的是你可以在行车中按下它，这时能起到紧急刹车的效果，它能让刹车以最快但又最稳定的速度介入，如果按住不放，就会一直减速到停定为止。在这个过程中，电脑还会和电子助力转向联动，让转向也变得更稳定，以确保车子以稳健的姿态急刹车。

换言之，这个按钮其实就是一个用手指操作的刹车踏板，只是它不能改变刹车力度的大小。这无疑是提供了多一种制动的方法，不过话说回来，这个功能的实际用处其实很少，真正能派上用场的时刻可能是当刹车踏板失灵或者被卡住动不了时，试问那样的时候又会有多少呢?由于制动力度不能够自己调节，日常驾驶中当有车尾随时，更是千万不能乱动这个按钮，否则你手指轻轻一动就来了个突然急刹，后车很有可能追尾(还好它是设在司机门边一侧，其它乘客都无法触及)。

此外，迈腾的制动系统还具有自动除水功能，当车子驶过积水后，传感器探测到制动盘上有积水，就会控制制动系统以很轻的力度(驾驶者感觉不到)对制动盘进行刮水，确保时刻有正常的制动反应。这是对ESP系统扩展功能的又一个开发，证明大众在ESP技术方面确实走在了业界的前列。

18.操控感受

迈腾的操控比起过去的大众车型更轻巧，开惯老一代大众车系(例如帕萨特)的人开它，会明显觉得转向、油门和刹车都变轻了，这是大众新一代平台采用了更多电子化技术(例如转向就从液压改成电动助力)带来的改变，之前推出的速腾已经表露过这种特性。

注重驾驶性能的德国人当然不会让电子化抹煞了操控感，迈腾的电子化实际上也是为提升行驶性能服务的。它的转向依然能给人信心，以电动助力转向系统替代以前的液压助力后，方向盘传递的路感有所不同，细微反馈没有以前的大众方向盘那么清晰，但指向性更加从容，遇到路面不平时，方向也会更加稳定。这是一个让人更容易掌控车辆动态的转向系统，机械感少了，但更安全高效。

刹车踏板也变轻了，头段的制动力来得有点不自然，但深踩时的减速效能还是十分到位。电子油门的感觉依然很大众，踏板踩下去感觉有些虚无，行车中轻轻改变一下右脚掌的角度，有时会觉得车子没什么反应，这并不是动力不足导致，而是电子油门过多地掌控着动力输出，你的每一下油门动作都要经过电脑的计算才会被执行。其实采用电子油门的车也越来越多了(包括一些经济型车)，好处是让喷油更精确，达到最省油、最高效，不过迈腾的电子油门给人的感觉还是过于“电子”，轻松得体有余，直接反应不足。

迈腾在过弯时保持了大众一贯给人的安心感，悬挂极限比较高，轮胎抓地力足够，濒临极限时只会倾向推头，尾部动态十分安稳。它的悬挂设定不算硬朗，因此在激烈驾驶时车身的侧倾、点头都比我们预期中要大，和速腾相比，迈腾更让人觉得它是部“大车”。迈腾在重刹车时车头下沉比较明显是由两方面导致的，一是前轮采用麦弗逊悬挂(这种悬挂的抗点头能力不如更高级的双摇臂式)，二是悬挂设定不够硬(可能为了照顾舒适性)，后者的因素更大一些。

在山路上攻弯，迈腾不会给人很强的乐趣，一切都只是淡定、安稳。由于是涡轮增压动力，往往要使用变速箱的手动模式来保持中高转速，才能得到理想的力量，这时它的6前速Tiptronic变速箱的加减挡反应也只算一般。关于操控环节，值得一提的当然还有迈腾全系标配的ESP系统(ESP的实效请参看速腾的车评)。

19.行车表现

驾驶大众的车，有一点是可以放心的，就是车身的刚性。不管是在日常行车还是激烈的场地操控测试时，迈腾的整体车身刚度都给人一流的感觉，仿佛车身不会发生半点扭曲变形一样。不过悬挂的表现让人有些意外，迈腾的全新悬挂系统(相比上代的帕萨特而言)给人的感觉是更加精密了，碾过不平的路面时，悬挂比较积极地运动，但韧性和厚重感却没有帕萨特那么好，我们试驾的这台累计里程数2000多公里的迈腾，行驶在铺装不好的路面上时悬挂感觉有点散，传进车厢的震动也比较杂碎。

问题更大的是底盘噪声，在市区常见的混凝土路面上行驶时，迈腾的车内有比较显著的中高频胎噪，路面变化时噪音的变化也相当明显。坐在前排，路噪水平还可以接受，但后排的路噪确实大得有些不应该，除了胎噪，还会听到一些低沉的共鸣声，让后座的感觉比较滋扰，特别是行驶在坏路上时。

事后我们总结了一下，悬挂的杂碎感也许是因为试驾车属试装车，不过胎噪问题却是大众国产车(采用国产轮胎)的顽疾，帕萨特、宝来、速腾乃至奥迪A6都无一不是如此。反之，我们先前试驾过的进口迈腾3.2(采用进口马牌轮胎)却没有这个问题。在路噪的压抑方面，一些日系和美系品牌做得比大众要出色。

迈腾最能体现德系车身价的是高速行驶性能。在平整的高速公路上，出色的车身刚性与密封性，以及精密的悬挂，共同营造出安稳的行驶感受。风噪在140km/h以后才开始出现，得益于6挡的变速箱，发动机声音在高速行驶时也很收敛。高速乘坐的感受比日常市区内更显高级。